Dérailler ou pas? Telle est la question De J.Parry

Traduction des pages du site de Parry, des brochures en PDF, explication du concept, etc...

Dérailler ou pas? Telle est la question De J.Parry

Message non lupar fabien38 » 09 Mai 2009 19:05

Voilà ma traduction du soir, la fin reste complexe, mais ce qu'il faut en tirer, c'est que ces autorails ont de faibles chances de dérailler sur des voies en mauvais état. Cette mise au point a couté pas mal d'argent et a retardé la sortie des premiers PPM.


Comment pourriez-vous déterminer si un véhicule ferroviaire est susceptible de dérailler sur une ligne de chemin de fer?


Ce n'est pas à cette question qu'un profane se sent en mesure de répondre. Toutefois, cette question a couté pas mal de milliers de Livres et pas mal de retards pour la mise au points de notre système, il convient de fournir une explication assez détaillée sur cette question.
Premier coup d'œil sur la voie! Chaque année, plusieurs milliers de personnes meurent dans des accidents de la route, mais les accidents mortels sont bien plus rare dans les chemins de fer en Grande-Bretagne. Pour le grand public, les accidents de Hatfield, Potters Bar et Grayrigg, mettaient en cause l'état de la voie plutôt qu'une défaillance du matériel roulant. Les trains «sortent des rails», lorsque les rails sont cassés ou que les raccords ne sont plus éclissés, cela vient en grande partie d'un mauvais entretien des voies.
par défaut 1.jpg


La faible vitesse des lignes industrielles qui sont maintenues à un niveau d'entretien moins élevé que les lignes de voyageurs, les raccords entre les rails peuvent être très déserrés et laisser beaucoup de jeu et faciliter ainsi le passage du boudin de la roue par dessus le rail.
Le déraillement peut également se produire si les surfaces des deux rails sont sérieusement déformées et que le ou les rail se sont tordus.
Bien que les véhicules ferroviaires soient efficacement suspendu, une voie mal entretenue peut engendrer des efforts qui ne seront pas suffisament compensés par les suspensions et cela entrainera une sortie de voie . Peut-être aussi que l'origine d'un déraillement peut provenir d'un défaut sur le véhicule? (chauffement de boite et rupture d'essieux, rupture du bandage d'une roue comme sur l'ICE-NDT)

Le véhicule ferroviaire qui pourra utiliser de telles voies devra avoir;
1 - L'écartement des roues pour corriger l'écartement des rails - les roues des véhicules PPM sont fabriquées et installées par les fournisseurs de l'industrie ferroviaire reconnus.
2 - Des profils de roues qui correspondent correctement avec la forme du rail. Dans le cas de la voie Stourbridge, le profil "P1" a été choisi sur les conseils de l'Inspection des chemins de fer en sachant que ces voies remontent à l'époque du GWR.
3 - Des roues de base adéquates pour être en mesure de naviguer dans les courbes de la voie sur laquelle elles sont destinée à fonctionner. Les PPM ont des roues de wagons sur les mêmes bases que les bogies de la Class 153 qui sont les trains de chemin de fer lourd qui ont été en opération sur la branche Stourbridge ces 15 dernières années.
4 - Une bonne répartition du poids - dans le cas d'un véhicule à 4 essieux aussi proche que possible de 25% du poids total sur chaque essieu. Cela s'applique aux PPM 60.
5 - Un centre de gravité bas. C'est un facteur important dans la stabilité d'un véhicule. À cet égard, les véhicule ferroviaire PPM sont particulièrement concernés en raison des éléments les plus lourds, du moteur à la transmission, conçus pour un plancher bas pouvant être utilisé en pleine rue, pour un tramway, ou avec des quais de gare classiques. L'adaptation se fait par insertion d'une "structure spatiale" sur le dessus du châssis, qui intègre le moteur, le volant d'inertie et la boîte de vitesses.
6 - Un système de suspension qui n'amortira pas uniquement dans le sens vertical, (contrairement à un véhicule routier), mais capable également d'atténuer les mouvements latéraux. Les autorails PPM, comme les Class de 153, utilisent des silentblocs, qui sont simples, éprouvées et largement utilisées dans les véhicules ferroviaires.

Ce sont tous ces éléments qui doivent être testé en condition réelle. Dans le cas de la conception actuelle du PPM 50 et 60 , les essais ont duré 7 ans, pour l'année 2002, après la construction du PPM 50, prototype conçu pour fonctionner sur la ligne de Stourbridge. Ce véhicule a effectué 4000 services sur la ligne elle-même en 2006 sans aucun déraillement. Il a également été exploité entre 2002 et 2005 sans problème sur la Severn Valley Railway, Great Central Railway, dans le Leicestershire, les chemins de fer de Wensleydale, dans le Yorkshire et à Chasewater dans le Staffordshire.

Maintenant, pour utiliser les termes officiels du Railway Group Standard et pour continuer à parler de la question de déraillement ferroviaire, vous devez d'abord comprendre la formule "Delta Q /Q"
Tout comme la possibilité de dire «Supercalifragilisticexpialidocious» dans le film Mary Poppins, le fait de pouvoir discuter DeltaQ/Q démontre une certaine sagesse.

Ce que cela signifie, en réalité, est assez pratique. Il décrit les situations où peuvent se trouver les roues d'un véhicule ferroviaire face à l'inégalité de la voie.
Pour l'un des cas suivant, une lacune entre deux rails, ou une inclinaison du rail de 18.7mm (3/4 de pouce) sur la voie à Stourbridge. Si l'une des roues du PPM tombe dans cette lacune, alors la conséquence est que le poids normal (force vers le bas) se réduit à moins d'une tonne (40 pour cent de la normale tout le poids de 2,5 tonnes), alors que le strict respect du règlement GM / RT 2141 du "Groupe Standard », rend le véhicule non conforme. La force vers le bas sur la voie de la «roue tombée» du PPM 60 est de l'ordre 800 kg. Les performances du PPM 50 et 60 depuis 2002 indiquent que la conception ne présente pas un risque de déraillement. Il appartient donc à ceux qui prennent la décision finale de savoir comment interpréter les informations issues de la formule DeltaQ/Q

Les résultats de ces tests montrent une bonne répartition du poids entre les quatre essieux. L'expérimentation a duré 7 ans. Les essais impliquant des milliers de miles de trajet sur 5 lignes différentes de chemin de fer.
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
Avatar de l’utilisateur
fabien38
Fondateur du site
 
Messages: 4005
Inscription: 16 Fév 2008 22:25
Localisation: Grenoble

Retourner vers Présentation de la technologie utilisée

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 4 invités

cron