Le gouvernement et la SNCF au chevet du fret ferroviaire

Certains pensent que ce n'est que de la poudre aux yeux pour la Xième fois, dans les revues internes de ma boite, on s'en gargarise. Mais personnellement, depuis 91 que je suis dans la grande maison, comme je n'ai subit qu'échec sur échec dans la politique de transport de marchandise, je suis persuadé que la volonté du gouvernement et l'aide technique enfin autorisée par la SNCF pour créer ces OFP va enfin, après une vingtaine d'année de faillite, permettre de redresser la situation et de remettre des wagons et des trains sur pas mal de nos petites gares! Ce ne sera pas forcement la SNCF qui tirera la plupart de ces trains, mais, je préfère toujours voir un train, même d'une autre compagnie que des rails rouillés, arrachés et des camions, fussent-ils du groupe SNCF!!!! Les "Short-Lines" fonctionnent aux USA et font des millions de tonnes de wagons isolés, il n'y a pas de raison que ça échoue chez nous. Les OFP qui existent depuis longtemps ont souvent résistés au manque de volonté gouvernementale pour sauver le fret ferroviaire.
Donc, je rangerais ici toutes les informations concernant cette renaissance du rail.

Le gouvernement et la SNCF au chevet du fret ferroviaire

Message non lupar fabien38 » 16 Sep 2009 12:40

http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... KYqbNg_iTA

Enfin une bonne nouvelle, notamment, le quatrième projet, qui permettrait de sauver nombres de petites gares et d'ITE.
Jusqu'à maintenant, la SNCF a freiné des quatre fers pour empêcher la création de "short lines" (petites sociétés avec personnels polyvalents qui sont chargées de distribuer les wagons et de construire des gros trains à partir de plusieurs embranchements ou ITE - Installations Terminales Embranchées).
Ce qui a permis à la route de récupérer pas mal de trafic....
Le gouvernement et la SNCF au chevet du fret ferroviaire

De Brigitte HAGEMANN (AFP) – Il y a 20 heures

PARIS — Le gouvernement met la dernière main à un vaste plan de développement du transport ferroviaire de marchandises, alors que la SNCF est sur le point d'annoncer une réforme à haut risque de son activité fret qui met les syndicats sous tension.

Dans le droit fil du Grenelle de l'environnement, le gouvernement souhaite favoriser le report du transport de marchandises des camions vers les trains et s'apprête à annoncer un plan d'investissement de plusieurs milliards d'euros.

Selon le Figaro, le gouvernement devrait dévoiler dès mercredi une enveloppe de 5 milliards d'euros consacrée au développement du transport ferroviaire de marchandises, un projet baptisé Fret d'avenir.

Les arbitrages entre l'Elysée et le ministère de l'Ecologie, en charge des transports, se poursuivaient cependant mardi sur le montant et la date de son annonce, selon des sources proches du dossier interrogées par l'AFP. Une annonce pourrait intervenir en conseil des ministres mercredi, précise-t-on.

Interrogés par l'AFP, ni le ministère de l'Ecologie, ni la SNCF n'ont souhaité commenter ces informations. Matignon et l'Elysée n'avaient pas non plus réagi aux sollicitations de l'AFP mardi en début d'après-midi.

Ce vaste programme devrait être financé par le grand emprunt national annoncé au printemps par Nicolas Sarkozy pour 2010, précise le quotidien, qui n'exclut pas que l'enveloppe puisse atteindre 7 milliards d'euros.

Le dossier du fret est l'un des chantiers majeurs du PDG de la SNCF Guillaume Pepy, inscrit dans sa lette de mission début 2008. La SNCF remet le dossier sur la table, alors qu'une précédente réforme des conditions de travail dans le fret a dû être enterrée en novembre après une grève des cheminots.

Par le biais de son plan de développement du fret, le gouvernement se donnera les moyens de s'approcher de son objectif ambitieux de faire passer la part de marché du rail face à la route de 14 à 25% d'ici 2022, fixé par le Grenelle de l'environnement.

Dans le même temps, le plan Fret d'avenir devrait permettre à la SNCF de désamorcer les critiques des syndicats l'accusant de vouloir démanteler le fret au moment où le gouvernement affiche sa volonté de favoriser le recours au rail, moins polluant que la route.

Le plan n'a pas pour vocation de combler les déficits que la SNCF accumule dans ce secteur, mais servirait à financer quatre projets: les autoroutes ferroviaires (transport des camions par train), des TGV pour le fret, l'alliance du train et des cargos et la création d'entreprises locales de fret.

Frappé de plein fouet par la crise, le fret SNCF devrait perdre 600 millions d'euros cette année, après un déficit de 340 millions d'euros en 2008.

Après avoir commandé un audit et multiplié les contacts avec les syndicats, la SNCF s'apprête de son côté à présenter ses projets de réorganisation pour le fret lors du comité central d'entreprise et de son conseil d'administration les 22 et 23 septembre.

Parmi les projets à l'étude figure l'abandon de 50 à 70% du trafic du wagon isolé (transport de marchandises sur mesure sur une partie d'un train). Cette formule, qui concurrence directement les camions, ne représente que 6% du chiffre d'affaires du groupe mais 65% de ses pertes.

La SNCF planche aussi sur la création de filiales pour certains trafics (sans statut de cheminot pour leur personnel), un projet très contesté par les syndicats.

Ceux-ci redoutent que cette réorganisation se traduise par 4 à 6.000 suppressions de postes dans le fret sur environ 14.000. Les cheminots concernés ne risquent toutefois pas de licenciement, ils seraient réaffectés à d'autres secteurs de la SNCF.
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Re: Le gouvernement et la SNCF au chevet du fret ferroviaire

Message non lupar fabien38 » 22 Sep 2009 07:32

http://www.enviscope.com/17990-fret-ferroviaire-operateurs-proximite.html

Fret ferroviaire : bientôt des opérateurs de proximité 21/09/2009 21:47 (Par Michel DEPROST)

Pour améliorer la situation dramatique du fret ferroviaire en France, le gouvernement veut favoriser l'émergence d'opérateurs de proximité.

Pour améliorer la situation du fret ferroviaire, le gouvernement a annoncé la création d’ici, à la fin de 2009 d’au moins trois opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Cette création sera permise par la ppromulgation de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. La publication de l’arrêté facilitant l’émergence d’OFP abaissera les seuils de garantie financière. En 2010 est prévue la création d’opérateurs ferroviaires de proximité en Région Midi-Pyrénées et Languedoc- Roussillon

Ces opérateurs apparaissent comme la solution la plus pertinente pour proposer

des services de transport de proximité dans des territoires de trafic peu dense et dans les ports.

Ces opérateurs ferroviaires de petite taille auront vocation à faire circuler des lots de

wagons ou des trains massifiés jusqu’à ou à partir d’un point d’échange avec un

opérateur ferroviaire longue distance. Ils pourront aussi assurer la gestion locale

de l’infrastructure ferroviaire (entretien et maintenance des lignes et gestion des

circulations) dans un cadre adapté aux réalités, avec un abaissement des coûts et

une logistique locale.



Le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer (MEEDDM), l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) et Réseau Ferré de France (RFF) travaillent à l'adaptation de règles juridiques et réglementaires en vue de faciliter la création des OFP. Les conditions d'obtention par les OFP, de la licence et du certificat de sécurité, autorisations nécessaires à tout opérateur ferroviaire pour circuler sur le réseau ferré national, sont réévaluées



Pour la gestion des infrastructures, le projet de loi relatif à l’organisation et à la

régulation des transports ferroviaires prévoit de permettre à RFF de

confier, par convention, à toute personne, des missions de gestion du trafic et des

circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic

réservées au transport de marchandises. Cette disposition apportera aux OFP le moyen de

leur assurer un niveau d’exploitation économiquement compatible avec leur volume de

trafic.

Les petites lignes de fret à potentiel seront rénovées grâce à une participation de RFF à hauteur de 8 M€ par an et de l'AFITF à hauteur de 8 M€ par an. Une mission d'aide à la mise en place des OFP, créée au sein du Ministère du Développement durable, fournit conseil et soutien technique aux porteurs de projet. Elle est joignable à l'adresse suivante: Mission-OFP@developpement-durable.gouv.fr

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La SNCF doit se dégager du fret de proximité

Message non lupar fabien38 » 15 Oct 2009 12:12

"La SNCF doit se dégager du fret de proximité"
LEMONDE.FR | 14.10.09 | 17h33 • Mis à jour le 14.10.09 | 18h20

Isa : Le fret peut-il un jour être rentable ? et comment ?

Pierre Blayau : Il faut d'abord distinguer le fret SNCF du fret assuré par d'autres opérateurs. C'est vrai qu'aujourd'hui, peu, voire aucun opérateur de fret ferroviaire ne dégage de résultats positifs. C'est dû à toute une série de raisons, deux principalement : le coût et la qualité des infrastructures, et la compétitivité relative du mode routier.

Tout l'enjeu pour les opérateurs ferroviaires est de proposer à leurs clients des produits qui correspondent à la pertinence du mode ferroviaire. Je pense que c'est possible, mais cela suppose, comme nous l'avons engagé à la SNCF, une transformation de l'organisation et des produits très importante. Cela suppose également que les infrastructures soient mises au bon niveau, ce qui signifie que tout repose sur l'engagement national qui a été pris d'investir 7 milliards pour développer les infrastructures.

Cela suppose aussi probablement que le mode routier fasse l'objet d'une régulation peut-être plus sévère que celle en vigueur aujourd'hui. Donc oui, on peut faire du transport ferroviaire de marchandises écologique et rentable.

ours : La réforme du fret ne va-t-elle pas d'abord profiter au transport routier ? Et à travers cela, à Geodis, qui appartient à la SNCF ?

Pierre Blayau : De toute façon, il n'y aura pas de relance du transport ferroviaire de marchandises sans une interaction forte avec le transport routier.

L'avenir du transport de marchandises en France, c'est le multimodal, c'est de combiner le rail, la route et le fleuve. Il ne s'agit donc pas de savoir qui est favorisé, il s'agit de trouver pour chaque mode de transport de marchandises sa pertinence.

Aujourd'hui, le transport routier assuré par Geodis se développe normalement, comme tous les autres opérateurs routiers, indépendamment des mesures qui peuvent être prises pour le transport ferroviaire. Donc la SNCF a une vision multimodale et n'a pas l'intention d'opérer des transferts au profit du mode routier.

Top : Pourquoi d'autres pays, comme la Suisse me semble-t-il, réussissent-ils à avoir une activité fret qui fonctionne là où la France échoue ? Est-ce juste une question de moyens ?

Pierre Blayau : Non, la Suisse a une caractéristique majeure : elle impose aux transports routiers des contraintes de circulation et des contraintes financières qui donnent beaucoup plus d'espace au transport ferroviaire. La Suisse est un pays de montagnes et de tunnels qui interdit la route. Ce sont des décisions à caractère public, gouvernemental. Ce n'est pas l'efficacité des chemins de fer suisses qui est en cause, ce sont les décisions de politique publique..

Ereux : Y a-t-il réellement une chance de rentabilité du fret public avec les syndicats particulièrement... exigeants (pour ne pas dire autre chose) de la SNCF ?

Pierre Blayau : Oui, je pense qu'il y a des possibilités. Les syndicats à la SNCF sont très attachés au maintien des activités telles qu'elles sont. Ils considèrent à juste ou à mauvais titre que la SNCF doit délivrer un service public. C'est une approche qui, de mon point de vue, est contestable, car la SNCF est en concurrence.

J'observe que dans le dialogue avec les syndicats, il y a des marges de manœuvre, que la prise de conscience de ces syndicats sur nos problèmes est une prise de conscience réelle et qu'on devrait pouvoir les convaincre de changer notre modèle. Je dirai enfin que dans les propositions, que la CGT notamment a faites depuis de longues années, on retrouve beaucoup des propositions que la SNCF aujourd'hui met en avant et qu'on appelle le fret d'avenir, c'est-à-dire les autoroutes ferroviaires, le fret à grande vitesse et les trains de transport combiné. On est dans un processus de convergence progressive.

Ereux : Les syndicats sont-ils sensibles à cette notion de "rentabilité" ? Ou l'attachement au service public prévaut-il sur toute discussion ou remise en question ?

Pierre Blayau : Malgré tout, l'attachement au service public est une des caractéristiques du discours syndical. Mais la direction elle-même a une culture du service public. La difficulté, c'est que la SNCF est en concurrence avec soit d'autres opérateurs ferroviaires, soit d'autres types de transports, notamment le transport routier, et les conditions de cette concurrence ne sont pas équilibrées. Donc on ne peut pas défendre la notion, en matière de transport de marchandises, de service public pour un seul opérateur, alors que celui-ci est concurrencé directement par d'autres opérateurs ferroviaires qui n'ont pas de mission de service public ou par les transporteurs routiers.C'est un peu une contradiction de laquelle les syndicats ont du mal à sortir.

Kate : A quelle vitesse perdez-vous des parts de marché face à la concurrence ? Quelles conséquences sur l'emploi si ça continue ?

Pierre Blayau : Il y a eu un premier temps où l'arrivée des nouveaux entrants, effectivement, s'est traduite par la perte de marchés ou de contrats dans les trois dernières années. Aujourd'hui, les choses, de mon point de vue, se stabilisent, et la question est plutôt les pertes que tous les opérateurs de fret ferroviaire subissent en France que la question immédiate de l'emploi, car en fait, tous les opérateurs ferroviaires de marchandises en France perdent de l'argent.

MarieT : La direction de la SNCF n'est-elle pas responsable pour partie de la situation du fret aujourd'hui, notamment pour avoir donné la priorité au transport voyageurs en matière d'investissements ?

Pierre Blayau : Je crois que les responsabilités sont collectives. La France a fait le choix d'avoir un réseau pour le transport de voyageurs de première qualité, qu'il s'agisse des réseaux régionaux ou des réseaux grande vitesse. Et c'est un choix qui est un choix national. Donc dire que la SNCF est responsable, je pense que c'est excessif. Je pense que la SNCF a accompagné un mouvement collectif qui s'est traduit par la priorité aux voyageurs.

Thybote: Comment imaginer le fret alors que l'ensemble des gares françaises est saturé par les TER et TGV ?

Pierre Blayau : Encore une fois, on revient à la question des infrastructures et de leur gestion. Il y a plusieurs dimensions. Il y a la gestion des sillons, la possibilité de faire circuler des trains à des moments donnés, choisis, sur des tronçons donnés, choisis. Là, il est clair qu'il faut que les sillons qui sont demandés par les opérateurs ferroviaires pour leurs clients industriels soient effectivement donnés.

Et il y a le problème qui est aujourd'hui en train d'évoluer de ce qu'on pourrait appeler un réseau orienté fret où il y aurait de véritables priorités pour les marchandises.

heclva : La coopération avec des entreprises ferroviaires privées à l'étranger, notament en Allemagne, ne peut être efficace que pour de gros volumes réguliers. Une prolongation de la coopération avec la Deutsche Bahn ne serait-elle pas souhaitable pour des volumes où nos partenaires privés en Allemagne sont moins compétitifs ?

Pierre Blayau : D'abord, la notion de coopération est difficile à définir du point de vue des règles de la concurrence. De mon point de vue, il est certain que l'intérêt des opérateurs de transport ferroviaire serait de constituer un réseau européen où la coopération jouerait à plein pour pouvoir proposer des solutions alternatives à la route. Et aujourd'hui, le ferroviaire est placé dans une obligation de compétition qu'on appelle "intramodale" et elle ne peut pas y échapper. C'est dommage.

heclva : La disparition d'une grande partie du service en wagon isolé ne va-t-il pas produire une forte augmentation du trafic par camion ? De nombreux clients de fret apportant des trafics entre 1 000 et 30 000 tonnes par an vont en effet devoir transférer leur logistique sur la route. Et l'environnement va aussi en pâtir.

Pierre Blayau : D'abord, nous allons proposer des services à nos clients un peu différents, qu'on va essayer de massifier. On ne va pas arrêter la production de wagons isolés.

Maintenant, il faut aussi avoir les chiffres en tête : il y aura en 2008 200 millions de trajets-camions ; et les évolutions qu'on envisage pour 2010-2011, ce sont, d'une part, par la massification des wagons isolés, c'est vrai, peut-être entre 50 000 et 80 000 trajets-camions en plus, qui sont très peu de chose par rapport aux 200 millions de trajets existants.

Et en même temps, la SNCF souhaite développer dès 2010 des services d'autoroute ferroviaire entre le nord et le sud de la France qui pourraient représenter dès 2010 pratiquement 100 000 trajets camions de moins. Donc on voit que dès 2010 la mutation que propose la SNCF dégage un solde positif de trajets-camions en moins.

Charles : On va encore injecter des milliards dans le fret. Pourquoi ? Pourquoi ne pas arrêter tout simplement ?

Pierre Blayau : On va injecter des sommes très importantes dans les infrastructures ferroviaires, notamment pour faciliter la circulation des trains de marchandises. Ce n'est pas la SNCF qui sera bénéficiaire de cette manne financière, c'est la collectivité. C'est la première fois que de telles sommes sont injectées depuis trente ans. Donc il faut s'en réjouir.

Et par ailleurs, la France, l'Europe ont besoin de transporter leurs marchandises par train sur les longues distances, avec des autoroutes ferroviaires et en utilisant une combinaison de modes : fleuve-rail-route. Il y a qui plus est des matières dangereuses et encombrantes à transporter, et le rail est mieux placé dans certains cas que la route. Il est donc inconcevable d'abandonner le transport ferroviaire de marchandises.

heclva : Le lobby routier souhaite pouvoir rouler avec des méga-camions à 60 tonnes brutes dans un futur proche. Ne pensez-vous pas que cette évolution serait un danger pour le transport de marchandise par fer ?

Pierre Blayau : Je pense qu'il n'est pas souhaitable d'augmenter la taille des camions, même sous la forme d'une expérience. Je pense qu'il faut fixer des règles, et la première règle à se fixer, c'est qu'on ne permette pas au transport routier d'augmenter sa capacité.

Jack : Quel serait, selon vous, la taille idéale de l'activité fret pour qu'elle fonctionne correctement en terme d'emplois ?

Pierre Blayau : Il n'y a pas de taille idéale en matière d'emploi. Il y a, encore une fois, dans l'esprit de la SNCF, en fonction des objectifs qui sont les nôtres, des trafics qui doivent aller sur le rail parce qu'ils sont longs, massifs, réguliers, et qu'il se substitue au mur de camions qu'on voit entre l'Espagne et l'Allemagne ou entre Paris et Lille.

Une fois ce marché défini, il faut en déduire une organisation, des effectifs, des modes de travail, des critères de qualité de service aux clients, et alors on aura un transport ferroviaire de marchandises efficace. Et le niveau d'emploi correspondant à cette organisation sera déterminé de façon naturelle.

KEKE : A terme, le fret SNCF et SNCF voyageurs seront-ils deux entreprises à part entière ?

Pierre Blayau : Elles le sont un peu déjà. Parce que pour la SNCF, il y a deux choses absolument centrales et primordiales : c'est le client et le cheminot.

Or pour bien servir un client, il faut avoir un savoir-faire, des techniques, des outils, qui sont assez différents selon qu'on s'adresse aux voyageurs ou qu'on transporte des marchandises. Donc juridiquement, il n'y a pas de distinction, mais dans l'esprit, ce sont quand même deux démarches différentes. On pourrait même dire deux cultures différentes.

ours : La première opposition à la réforme du fret sera plutôt celle des élus des collectivités locales... Comment allez-vous les convaincre à quelques mois des régionales ?

Pierre Blayau : D'abord, on discute vraiment beaucoup avec eux, on est à leur écoute, et à l'écoute des clients qui sont dans les territoires. Il faut que les élus soient convaincus, encore une fois, de la volonté de la SNCF de trouver pour chaque trafic les meilleures solutions. Par exemple, on travaille aujourd'hui avec les clients de Bretagne pour développer des trafics d'agrumes et de céréales. On est sur des discussions secteur économique par secteur économique, région par région. Et chaque région, chaque département a sa vérité.

Il ne faut pas que les élus pensent que la politique de la SNCF est une politique d'abandon des territoires, alors que dans le même moment, la SNCF, avec les régions, renforce le maillage des lignes TGV et le cadencement des TER au service des voyageurs.

Quant au tissu industriel, nous allons proposer des schémas où il faut plus de multimodalités, avec des grandes plates-formes terrestres, des plates-formes dans les ports, de Marseille à Sète, de Bayonne à Dunkerque, et c'est la voie qu'on a choisie, de proposer dans chaque région les solutions adaptées. En outre, la SNCF va s'ouvrir à une logique partenariale qui va consister à soutenir toutes les initiatives que des industriels locaux pourraient prendre pour gérer eux-mêmes, sous la forme d'entreprises locales de fret ou d'opérateurs ferroviaires de proximité, les dessertes dont ils ont besoin.

Donc, encore une fois, il faut retenir qu'aucun client ne sera laissé sans solution, que les territoires trouveront des réponses en terme de logistique, mais c'est aussi vrai de dire que pour les régions qui ont besoin du TER et des TGV, il est important que la SNCF puisse se dégager de trafics de marchandises de proximité qui sont absolument ruineux pour elle et dont les pertes pourraient gravement menacer la capacité d'investissement de la SNCF, principalement au service des voyageurs dans les régions.

heclva : Les camions roulent de nos jours entre 0,80 euro/km et 1,20 euro/km. Le mode ferroviaire n'arrive pas à concurrencer le routier à de tels niveaux de prix aussi bas, même sur des distances au-delà de 1 500 km. N'avons-nous pas besoin d'une réglementation à l'échelle européenne pour rééquilibrer la concurrence entre le mode routier et le mode ferroviaire ?

Pierre Blayau : D'abord, je pense que la référence est plutôt 500 à 600 km, et non pas 1 500 km, comme vous le dites.

Encore une fois, la SNCF opère dans un cadre qui est celui de la politique publique de transport de marchandises. Ce qui est important, c'est que la SNCF vient aujourd'hui, comme les autres entreprises ferroviaires, de recevoir un signal extraordinairement positif et encourageant des pouvoirs publics, avec le plan de 7 milliards que M. Borloo est en train de mettre en œuvre.

Il reste maintenant à la SNCF à faire sa propre transformation et à trouver une plus grande place auprès des clients. Mais elle ne pourra progresser au-delà de cette transformation que si un certain nombre de régulations sont mises en place et que la concurrence rail-route est régulée.

François Bostnavaron
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